Si alguien duda de que sea posible morir de éxito no tiene
más que fijarse en el caso del automóvil. Su éxito
le está convirtiendo ya en inútil en las grandes
aglomeraciones metropolitanas de los países industrializados
y en bastantes situadas en países que aún no lo
son. Hace ya cuatro años Cesar Mora publicó una
impactante "cuenta de la vieja" sobre los coches en
Barcelona ciudad. Esta: 913.842 vehículos barceloneses
de una longitud media de 4,64 metros colocados uno detrás
de otro suman 4.240 kilómetros y 227 metros. Pregunta:
¿caben los coches de Barcelona ciudad en sus calles?.
Respuesta: no. No ya moviéndose. Ni siquiera cabrían si se intentara usar toda Barcelona como un aparcamiento colocando cada coche parado junto a otro coche tocándose sus parachoques. En efecto: siendo la suma de la longitud de las calles de la ciudad de Barcelona la de 1.237 kilómetros, doblando esa longitud porque pondríamos en todas las calles los coches en doble carril, faltarían por meter en las calles de la ciudad 1.766 kilómetros de coches (algo más de 308.000). Que muy aproximadamente coincidían con las plazas de aparcamiento entonces disponibles. Conclusión: desde luego en 1992 era imposible que todos los vehículos de la ciudad de Barcelona circularan al mismo tiempo.
PORQUE NO CABIAN. (33)
Es un problema insoluble. Las viejas ciudades europeas y muchas de otros continentes no estaban evidentemente pensadas para los coches. Y las rectificaciones y adecuaciones sucesivas causan un creciente malestar ante la evidencia de que el automóvil DEVORA a la ciudad (¿hay que recordar el caso extremo y premonitorio de que en la ciudad de Los Angeles el ¡¡¡60%!!! de su superficie está dedicado al automóvil?). Los árboles, los niños, los ancianos, los ciclistas, los ciudadanos, han sido convertidos en estorbos y expulsados de las calles de la ciudad por los automóviles. Por supuesto físicamente ocupando la superficie antes dedicada a jugar, a pasear o simplemente a estar y a callejear. Pero además por el ruido. El ruido no permite una conversación sin forzar la voz en la mitad de las calles de Barcelona. Ni dormir. Datos viejos, de 1988, indican que el 90% de la superficie de la ciudad supera los niveles máximos de ruido nocturno recomendados por la OMS. (34) Datos oficiales señalan al Estado español como el campeón europeo por el porcentaje de su población expuesta a niveles peligrosos de ruido producido por el tráfico de vehículos. (35)
Pese a todas esas evidencias cualquiera puede ver el continuo
tejer y destejer de las calles de las ciudades y el continuo recubrimiento
con asfalto de los campos y los valles para hacer más y
más espacio a los atomóviles. Quiero llamar la atención
de la lectora o lector sobre el hecho de que el trazado de las
carreteras, autovías y autopistas supone el insensato despilfarro
de cubrir con cemento y asfalto precisamente las mejores, más
fértiles y más escasas superficies de terreno cultivable.
Precisamente porque allí donde estaban esos suelos de mayor
calidad y potencialidad de usos es donde se ubicó hace
siglos o milenios la población a la que ahora han seguido
esas calles y carreteras. El caso es especialmente grave en Euskal
Herria donde nuestra imbécil adoración del automóvil
ha enterrado ya bajo asfalto y cemento grandísima parte
de nuestros escasos terrenos aluviales.
Sucede además que esas continuas obras de construcción
y rectificación de vías de comunicación son
siempre insuficientes y van siempre con retraso
ante el crecimiento continuo de los coches. El ejemplo de la propia
Barcelona es clamoroso: ya se han mostrado insuficientes y congestionadas
las carísimas inversiones hechas para las Olimpíadas.
El inevitable resultado de todo ello son los atascos y la congestión
del tráfico. De forma que no se trata sólo de que
el automóvil devora a la ciudad sino que, además,
lo hace inútilmente. La promesa del ahorro de tiempo
con que las gentes se automienten para justificar la compra del
automóvil es eso: una mentira. Los residentes en sólo
las mayores áreas urbanas de los Estados Unidos pierden
entre mil y dos mil millones de horas al año atascados
en el tráfico. La velocidad media para entrar en París
a las horas punta matinales es menos de diez km./hora. La congestión
del tráfico en Bangkok hace perder a sus trabajadores una
media anual de 44 jornadas laborales. La Oficina General de contabilidad
de los Estados Unidos calcula en cien mil millones de dólares
anuales las pérdidas de productividad causadas por la congestión
del tráfico. (36)
Una analista financiera de la industria automotriz tan reputada como Maryann Keller nos cuenta vívidamente que: "Los automóviles recorren las autopistas de California, y la bruma gris de los escapes impide el paso de la luz del sol. Por necesidad, los automóviles se han convertido en oficinas móviles equipadas con teléfono, máquinas de fax e incluso televisores...En Japón, los consumidores compran vehículos que están equipados con refrigeradores y amueblados de tal modo que parecen salas de estar...El profesor Ralph Slovenko, de la Universidad del Estado de Wayne, cree que los automóviles han destrozado el mundo". (37)
Este es el momento exacto para recordar a la lectora o lector una pregunta frecuentemente formulada por los ecologistas: ¿Cuántas personas pueden pasar en una hora por un camino de tres a cuatro metros de ancho?. La respuesta es demoledora para el automóvil:
50.000 en tren de cercanías, 40.000 en tren rápido, de 18.000 a 25.000 en tranvía, 20.000 andando, 13.300 en bicicleta, 7.000 a
10.000 en autobús, de 900 a 2.300 en automóvil. (38)
No he subrayado con negritas andar y bicicleta por casualidad. La mitad de todos los viajes en automóvil que se realizan en los Estados Unidos están por debajo de las tres millas, una distancia que puede hacerse cómodamente andando en menos de una hora. Y más de la mitad de todos los viajes al trabajo en los Estados Unidos y aproximadamente las tres cuartas partes de todos los viajes en Gran Bretaña suponen ocho kilómetros o menos, una distancia fácil de cubrir en bicicleta. (39)
El automóvil ha hecho una terrible estafa al hombre. Le encandiló con la promesa de que gracias a él viviría mejor porque se movería más y más rápido y le ha condenado a vivir (a trabajar) para poder moverse. Hace ya más de veinte años que Ivan Illich hizo todas las cuentas. Leámosle: "el varón americano típico consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y los aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad automovilística ante el televisor...Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3% y el 8%". El mismo cálculo de Illich hecho para España y para el año 1991 por José Manuel Naredo arrojó que el automóvil exigía a su propietario entre 1.090 y 2.190 horas al año según el tipo de coche. (40)
Visto lo visto hasta aquí parecería que lo lógico
es que la gente hiciera caso del consejo que respecto de la política
a seguir sobre las cuestiones automovilísticas formula
el profesor Ralph Slovenko: "Cuando uno está un
agujero, más vale que cese de cavar". Los datos
de que disponemos nos dicen que sucede lo contrario. Que lo que
es un hecho es el uso creciente y cada vez más irracional
del automóvil. Usaré para demostrarlo datos de 1990
de los Estados Unidos por la razón de que es el país
más saturado de coches del mundo y por ello el espejo de
lo que puede pasarles a los países que se acerquen a su
nivel de saturación. Si ya es impresionante el hecho de
que en el 89% de los hogares estadounidenses tengan uno
o más automóviles aún lo es más que
en los dos decenios anteriores la proporción de familias
que tenían tres o más vehículos se
cuadriplicó hasta alcanzar el 20% (compárese
con el dato de la C.A.V.: en 1994 las familias que tenían
más de uno eran sólo el 11%).
Veamos ahora el aumento del uso. El número anual de viajes en automóvil por familia no llegaba a 1.400 en 1969 y superaba los 1.700 en 1990. El número anual de kilómetros recorridos en coche por el ciudadano medio subió de los 3.800 de 1950 a más de 9.700 en 1990. Los estadounidenses aumentaron de 1969 a 1990 en un 16% los kilómetros que por término medio recorrían para ir a trabajar, en un 88% para hacer la compra y en un 137% para otros asuntos personales como viajes de negocios, viajes para asistir a iglesias y a centros escolares, a consultas médicas, etc. (41) El porcentaje de trabajadores que van a su trabajo en medios públicos de transporte o compartiendo el coche con otra u otras personas está disminuyendo y aumentando el de los que lo hacen yendo solos en su coche (del 64% en 1980 al 73% en 1990). Un 86% de los trabajadores van a su trabajo conduciendo su coche. (42)
Ahora bien, contempladas así ya las insensatas características de la situación, tengo que volver a formular la pregunta lacerante: ¿cómo es posible que pase esto?. ¿Cómo es posible que todos (casi todos) aceptemos que los automóviles maten a tanta gente cada año?. Voy a intentar ahora exponer aquí la respuesta.
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